Tíz ok, ami miatt természetjáróként különösen törekszem arra, hogy ne használjak autót
Tíz ok, ami miatt természetjáróként különösen törekszem arra, hogy ne használjak autót
Ki más legyen a legharcosabb környezet- és természetvédő, ha nem a természet csodáira rendszeresen rácsodálkozó természetjáró? Szerintem ez mindent el is mond, de az európai autómentes nap apropóján most összeszedtem, hogy mi a baj az autóhasználattal a felelős természetjáró szempontjából.
A fenti, egyébként erősen logikus állítás szerintem elégséges arra, hogy a felelős természetjáró az élet minden területén törekedjen ökológiai lábnyomának csökkentésére és példát mutasson. De az autóhasználat egyrészt meglehetősen forró és szimbolikus, másrészt kulturálisan mélyen beágyazott téma, nehéz elgondolni, hogy máshogy is csinálhatnánk. Ezért született ez az objektív tényeken alapuló, de merőben szubjektív cikk.
Először is leszögezném, hogy a gépkocsi egy fantasztikus találmány, de a globális éghajlatváltozás szerintem ezen a téren is arra ösztönzi az emberiséget, hogy radikálisan és nagyon gyorsan gondolja át saját paradigmáit. Na, ebből aztán bőven van az autózás kapcsán, legalább annyi, mint tévhitből.
Persze, ahány ember, annyi autóhasználat, naponta sok-sok választási lehetőség. Keveseknek tényleg kikerülhetetlen, főleg vidéken, sokak viszont radikálisan csökkenthetnék autóhasználatukat, ha kicsit máshogy gondolkodnának erről a kérdésről, ha a természetjáróként amúgy remélhetőleg magukénak vallott környezetvédelmi értékeket is bevennék az erről való döntéseikbe. Merthogy a felmérések rendre azt mutatják, az autóhasználat jelentős hányada kis távolságot fed le, simán kiváltható lenne más közlekedési móddal. Remélem, az alább vázolt általános, de sok esetben nem ismert tények és érvek másoknak is segítenek abban, hogy újragondolják ezt a kulturálisan rettentően erősen beágyazott kérdést.
S mielőtt jönnének a „nekem sokkal gyorsabb kocsival” és a „váltanék, de nincs más alternatíva”, meg esetleg a „ez egy bolond bringás” észrevételek, fontos tisztázni valamit. Nincs olyan, hogy bringás, meg autós, meg gyalogos, hanem felelősen gondolkodó, közlekedő állampolgárok vannak, akik a környezeti és társadalmi tényezőket is mérlegelve, a célnak megfelelő legoptimálisabb közlekedési módot választják. Legalábbis ez volna a cél, 15 év városfejlesztő munkám során ez a legmeggyőzőbb érv, amit tanultam.
S végül, hogy nem magas lóról beszélek: természetesen én sem vagyok tökéletes, nálunk is státuszszimbólum volt az autó a családban, s bizony éveken át nekem sem volt szempont, hogy közösségi közlekedéssel járjak túrázni. Sőt, bár tudatosan eltűntettem az életemből az autót, sajnos még ma is legtöbbször éppen a természetjárás miatt használom azt néha.
Nyilván sokszor ez a legpraktikusabb távolabbi célpontok esetében, a munka során pedig az időfaktor miatt nehéz mást választani. Ez okoz is némi feszültséget bennem. Azonban mindezt úgy mondom, hogy én magam a városban saját célra lényegében sosem használtam autót, egyszerűen azért, mert imádok bringázni, ami sokkal gyorsabb és menőbb, jobban illik természetjáró mivoltomhoz, s ha valamit utálok, az a dugóban való ücsörgés. Ahogy sokan mások is, a gyerekek születésével kicsit belecsúsztunk aztán az autóhasználatba, ahogy ez szokott lenni, de most már 4 éve, hogy eladtam az autómat és minden fronton törekszem az autómentes életre. Főleg bringázom, sokszor gyalogolok, néha a közösségi közlekedést veszem igénybe. Ezekben leginkább az énidőt szeretem. Egy hónapban pedig kb. egyszer vagy autómegosztó szolgáltatással, vagy kölcsönkért autóval közlekedem, jellemzően hétvégén.
Szóval, ha egyetértünk abban, hogy egy felelős természetjárónak „otthon” is úgy kellene viselkednie, ahogy a természetben, azaz csak a (lehető legkisebb) lábnyomát hátrahagyva (némi képzavarral élve), akkor nézzük az érveket!
1. Globális éghajlatváltozás
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai szerint a közlekedés felelős a teljes uniós szén-dioxid-kibocsátás majdnem 30 százalékáért, amelynek 72 százaléka a közúti közlekedésből származik. Ezen belül pedig a személygépjárművek a leginkább szennyezőek, az európai közúti közlekedésből adódó teljes szén-dioxid-kibocsátás 60,7 százalékáért felelősek. Az aszály sújtotta 2022-es évet követően azt hiszem, talán sokaknak leesik az, amit a környezetvédők évtizedek óta mondanak: gyorsan eljön az az idő, amikor az emberek jelentős részének az lesz a legnagyobb gondja, hogy elegendő pénzt teremtsen elő az (egészséges) élelmiszerek megvásárlására, a sok szempontból luxusnak számító autótartás, bármekkora státuszszimbólum is a gépkocsi, egyre inkább hátrébb sorolódik a szükségletek között.
Bár a megújuló energiaforrásokból származó elektromosság használata várhatóan egyre növekszik a jövőben, s ezért az elektromos autók egyre kevésbé lesznek károsak a környezetre, azért lássuk azt is, hogy jelenleg nagy mértékben technológiai optimizmus az, ha egy elektromos autóba, pláne egy több tonnás, városi terepjáróba átülve azt gondoljuk, mindent meg is tettünk az ügy érdekében. Azt most hagyjuk, hogy mekkora lábnyoma van annak, ha egy viszonylagosan új autót lecserélek egy teljesen újra, de érdemes utána olvasni, hogy miért nem jelent az elektromos autó önmagában megoldást (ez a cikk például a Nemzetközi Energiaügynökség pár éve kiadott nagy, összefoglaló elemzése alapján magyarázza el ezt a meglehetősen komplex ügyet).
2. Erkölcsi aggályok
A többi érvtől nem független – és számomra a legfontosabb – az erkölcsi aggály, amely minden más érvet aláhúz. Bele kell néznem a gyerekem szemébe, s el kell tudnom mondani neki azt, hogy a jövő, amit hátrahagyok neki, sok szempontból élhetetlenebb lesz, mint amit ma tapasztal. Ez a szembenézés roppant nehéz. Lehet ezt úgy is megfogalmazni, hogy a környezetromboló magatartás már most is emberéleteket követel kevésbé szerencsésebb országokban. Ez tény és éppen ezért szörnyű azt látni minden reggel az iskola előtt, hogy az egyébként az élet más területén (étkezés, iskolaválasztás, nevelés, stb.) magukat felelősnek és tudatosnak tartó szülők egyszerűen nem foglalkoznak azzal, hogy milyen példát mutatnak e tekintetben a gyereküknek, inkább telefüstölik az iskola kapuját, vele saját gyerekük levegőjét, miközben nyilván a legtöbben pár utca távolságból érkeznek, s nem volna nagy áldozat egy kis séta.
3. Az autó, mint szimbólum
A (városi) autóhasználat erősen annak szimbóluma számomra, hogy naponta sok-sok apró, felelős és tudatos döntéssel rengeteget tehetnénk az éghajlatváltozás megfékezése érdekében, de sokan még egy pár perces autóutat sem cserélnek le némi egészséges gyaloglásért, még természetjáróként sem.
Ha egy marslakó nézné a fejlett világot ebből a szempontból, mit látna? Az árak tekintetében erősen érzékeny nyugati ember vesz egy autót, sokszor sokkal drágábbat, mint amire szüksége van. Egy autót, amely az egyik legrosszabb befektetés, hiszen a gyárból kigurulva másnapra is sokat veszít az értékéből. Ez a saját tulajdonú autó aztán ideje nagy részében (megdöbbentően nagy részében) kihasználatlanul áll az utcán, a belvárosokban értékes közterületet foglalva, s ha közlekedik is, akkor is leginkább rövid utakat tesz meg, jellemzően a dugóban, az egész várost élhetetlenné téve. Miközben az óriásplakátokról olyan ideális autózási élmények jönnek szembe, amellyel vagy soha, vagy nagyon ritkán lehet találkozni. Iszonyatosan nem hatékony ez a rendszer.
4. Levegőszennyezés
A (városi) autóhasználat kapcsán mindig az az érv, hogy az gyors, miközben rengeteg felmérés bizonyítja, hogy mondjuk a kerékpárral szemben a városi szövetben ez nagyon sokszor nem is igaz.
De miért nem az az érv, hogy a levegőszennyezés, és ezáltal a közúti forgalom ezrek korai halálához vezet?
A helyzet tényleg komoly, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) adatai alapján a levegőszennyezés Európában 2016-ban 412 000 korai elhalálozásért felelt. Ráadásul a fejlődésben lévő gyerekek kifejezetten érzékeny célcsoportot jelentenek a levegőszennyezés kapcsán. Persze, a levegőszennyezés több forrásból származik, de számos komponens kapcsán a közúti közlekedés kulcsfontosságú. Ha már az iskolák körüli helyzet felszínre került: sok felmérés bizonyította már azt is, hogy az iskolák környékén akár rosszabb is a levegő, mint máshol. Ez miért nem veri ki a friss levegőt rendszeresen élvező természetjáróknál a biztosítékot?
5. Az autóhasználat igazságtalansága
Mindez úgy történik, hogy a legtöbb európai országban, így Magyarországon is a közúti közlekedés használói – a személy- és teherszállításban egyaránt – kevesebb, mint egyharmadát fizetik meg az általuk okozott költségeknek. Ez a régóta ismert, de kevésbé hangoztatott közgazdasági tény az autóhasználók támogatását jelenti. Az Európai Bizottság már 1995-ben erről írt „Az igazságos és hatékony árak felé a közlekedésben” című Zöld Könyvben, majd 1998-ban „Az infrastruktúra igazságos megfizettetése” című Fehér Könyvben.
És pont az ilyen „rejtett”, a társadalom nagyobb részével szemben roppant igazságtalan támogatások miatt tűnik az autóhasználat sokkal versenyképesebbnek a közösségi közlekedésnél, vagy kerékpározásnál, hiszen utóbbiak (különösen a kerékpározás) jóval kevesebb támogatást kap.
6. A városi autóhasználat igazságtalansága
A másik arcpirító igazságtalanság az autóhasználat kapcsán alapvetően a városokra igaz. Miért kap egy környezetszennyező gépet tulajdonló, alapvetően jómódú (hiszen van autója) autóhasználó évente többszázezres támogatást az államtól a parkolási díjak elengedése folytán, míg egy autót nem használó idős-, vagy szegényebb ember, vagy éppen egy környezettudatos ember semmit nem kap? Gondoljunk csak bele, hogy a legtöbb kerületben és városban az első, de sok helyütt a második autó is kvázi ingyen parkol a közterületen, azaz 100% kedvezményt kap a parkolási engedély jogszabályokban meghatározott díjából. Az éves parkolási engedély díja a legújabb szabályok alapján 50-150 ezer forint között változik helyszín függvényében, de még ez a díj is kedvezményes, hiszen egy parkolóhely értéke a közterület-foglalási díjjal számolva évi több millió forint. Én miért nem kapok ilyen mértékű támogatást, ha teszem azt, egy miniparkot szeretnék létesíteni a parkolók helyén?
7. A köztér használata
És egyáltalán, miért az autóknak adjuk át az értékes közterületet a városban? Régebben a közterületek az emberi kapcsolatok színterei is voltak (emlékszünk még a játszóutcákra?), s bár a gépjármű-közlekedés közterület-használatának rendkívüli mértékű növekedése ezt jelentősen csökkentette, az erre való igényt a járvány elég erősen megmutatta. Miért a környezetszennyező, a várost élhetetlenné tevő közlekedés szorít ki egy sor másik funkciót a véges és rendkívül értékes közterületekért való versenyben? Itt persze alapvetően a városi zöldfelületek merülnek fel, amelyek egy sor ökoszisztéma-szolgáltatást nyújtanak a városlakók számára.
8. Sportérték
Végtelen cinizmus van abban, hogy egy szennyező géppel megyünk testmozgást végezni a friss levegőre. Miközben a gépjármű-közlekedés elterjedése következtében a korábbinál sokkal kevesebb fizikai mozgást végeznek az emberek. A mozgás-szegény életmód az Egészségügyi Világszervezet szerint Európában évente mintegy 600 000 ember idő előtti halálát idézi elő. Szerintem egy természetjáró embernek fontos a saját „outdoor-imázsa”, márpedig az a bringán robogva, vagy éppen egy kellemeset sétálva sokkal meggyőzőbb, mint egy menő autóban márkás polárban feszítve…
9. Klímaadaptáció
Természetjáróként szeretnék több zöldet látni a városban is, ami már csak a globális éghajlatváltozás negatív hatásaival szemben is hatékony eszköz, ezt éppen szeptemberi lapszámunkban jártuk körül. Márpedig a jellemzően kővel fedett parkolóhelyek erősen hozzájárulnak a városihősziget-jelenséghez (mindenki ismeri a közösségi médiában terjedő hőkamerás felvételeket, amelyek mutatják, hogy kánikulában mennyivel hűvösebb van a fák alatt).
Burkolatújítás és faültetés a Podmaniczky utcában, Budapesten, vízáteresztő módon lerakott macskakövekkel és gyökércellás módszerrel az új fáknál
10. Szociális érzékenység
Az országot megismerni vágyó természetjáró szerintem szociálisan is érzékeny. Az egy dolog, hogy közösségi közlekedéssel utazva szerintem jobban rá lehet hangolódni a túrára, a tájra, a megérkezésre. De feltehetjük magunknak azt a kérdést is, miszerint rendben van-e, ha egy autócsodával érkezünk meg mondjuk egy kevésbé fejlett országrészbe túrázni. Ezen a kényes ponton a sokunk által szeretett Másfélmillió lépés Magyarországon című, minden idők egyik legnézettebb hazai televíziós műsorának varázsához nyúlnék segítségül. Számomra a műsor sikerének egyik titkára Heincz László, a sorozat világosítója tapintott rá leginkább egy interjúban:
„A mi stábunknak volt egy igen nagy szerencséje, amely a formából fakadt. Ez a társaság nem Volga-ajtókat csapkodva érkezett, hanem porosan, izzadtan, fáradtan. És ezért nem tűntünk »pestieknek«, nem tűntünk föntről jötteknek, hanem egyszerű utasoknak, akik mellesleg filmeznek. Természetesen ehhez szükség volt arra, hogy a Pali a megfelelő hangot meg tudja ütni a riportalanyokkal. Ez volt a nagy titka a Palinak, hogy képes volt arra, hogy ezek az emberek elfogadják.”
Szerintem még mai, felpörgött világunkban is a természetjárás egyik nagy varázsa, hogy sárosan, porosan valahogy egyenlőbbek vagyunk. Hitelesebbek. Ennek pedig van némi köze ahhoz, hogy mivel érkezünk meg a túrára…
A cikk elkészítéséhez felhasználtuk Lukács András és Tóth Csaba „A budapesti közlekedés közterület-használatának problémái és megoldási lehetőségek” című tanulmányát.
